Po završetku Drugog Svetskog rata Amerika je bila na pragu svoje zlatne dekade! Bilo je to vreme ekonomskog razvitka i napretka, tehnoloških inovacija, samopouzdanja. Bilo je to doba mlaznjaka, doba televizije, doba svemirskih istraživanja, doba ostvarenja američkog sna. Amerikanci su želeli da i njihovi automobili reflektuju njihove uspehe i snove. Ako se i za jedan automobil može reći da reflektuje uspeh, ali i kič tog doba, to je sigurno model Kadilaka iz 1959. Sa tako snažnim dizajnerskim nasleđem, prosto iznenađuje činjenica da se je Kadilak odupreo iskušenju da napravi retro model, i da se tako pridruži Bubi, Miniju ili Mustangu.
Veoma uspešan komercijalni poduhvat danas poznat u svetu kao auto industrija Kadilak, deo korporacije Dženeral Motorsa (General Motors), nastao je jednog vrelog popodneva, 22. Avgusta 1902. Nekoliko dana pre toga, direktori posrnule Kompanije Herni Ford obratili su se Henriju M. Lilandu za procenu vrednosti imovine kompanije pre njene likvidacije. Gospodin Liland, koji je tada imao obećavajući jednocilindrični motor, ali ne i auto u koga bi ga stavio, odmah je prepoznao priliku. Uspeo je da ubedi zvaničnike Henri Ford Co. da u njihov automobil ugrade Liland i Folkoner motor, i... ostalo je istorija automoto industrije.
Kompanija Henri Ford nastala je tri godina ranije, ali nakon odlaska glavnog inžinjera, Henrija Forda, vlasnici kompanije nisu imali izbora, nego da počnu da razmišljaju o zatvaranju kompanije. Kako je nova kompanija, u dogovoru sa g. Lilandom nastajala u doba proslave dva veka od osnivanja Detroita, odlučeno je da kompanija ponese upravo ime osnivača Detroita, francuskog istraživača, avanturiste i plemića Antona de la Mot Kadilaka (Antoine de la Mothe Cadillac).
Istorija fabrike beleži da je prvi automobil sa nazivom Kadilak završen 17. Oktobra 1902. Prva tri automobila, konstruisana pod nazivom Model „A“, bila su namenjena intenzivnom testiranju i pripremana su za predstojeću 3. Nacionalnu Izložbu Automobila u Njujorku. Automobili su imali horizontalno postavljen, jednocilindrični motor, dve brzine plus rikverc i dostizali brzinu od oko 45 km/h. Javna premijera na izložbi se pokazala kao pravi potez. Vilijam Mecger, agent prodaje kompanije, vratio se kući u Detroit sa depozitima od po 10 dolara za 2.286 automobila, što je bila cela godišnja planirana proizvodnja. Nijedan serijski automobil još nije bio proizveden!
Godine 1908. nastao je čuveni slogan kompanije „Standard u svetu“. Te godine udruživanjem nekoliko manjih kompanija nastao je i Dženeral Motors. Ipak, najvažniji događaj te godine za Kadilak nije se desio u SAD, već hiljadama kilometara daleko, u Engleskoj. Kadilak je dobio svetsko priznanje, nakon što mu je dodeljen prestižni Devar Trofej u jedinstvenom testu standardizacije, čime je Kadilak jednom za svagda ustanovljen kao ime sa kvalitetom u autoindustriji.
Kadilak je bio prvi automobil sa motorom na unutrašnje sagorevanje koji je imao električno paljenje, za razliku od dotadašnjeg paljenja na kurblu, još 1911. Ali to nije jedina inovacija kojom se Kadilak može pohvaliti. 1915. prvi je uveo V8 motor u masovnu proizvodnju, šoferšajbu koja se ne rasprštava 1926., prvi potpuno sinhronizovani prenos 1928.
Ipak, početkom 30-ih priča o Kadilaku je lako mogla da se završi! Nakon rekordno slabe prodaje i optužbi za diskriminaciju crnaca, Alfred Sloun je 1932. sazvao sastanak GM na kome je razmatrano gašenje Kadilaka. Tada je predsednik Kadilaka Nikolas Drejštat (Nicholas Dreystadt) održao desetominutni govor u kome je naveo primer čuvenog boksera Džo Luisa koji nije mogao da kupi auto samo zato što je crnac. Drejštat je odboru predložio promenu poslovne politike prema crncima kao način širenja tržišta i prevazilaženja krize. GM odbor je Drejštatu dao rok od 18 meseci da ostvari rezultat. Do 1934. Kadilak je ponovo bio profitabilan, a zbog ove odluke, Kadilak je ustvari bio i jedini automobil koji je sa profitom izašao iz Velike Depresije. Do kraja decenije prodaja Kadilaka je porasla za neverovatnih 1000% u odnosu na 1934.
1941. nije kompaniji Kadilak samo donela rekordnu prodaju, već je označila i krupne stilske promene u dizajnu automobila, promene koje su utvrdile Kadilakov jak i vrlo uspešan stilski identitet. Te godine je i prvi put uveden Hydra-Maticov automatski prenos, ali je te godine započeo i Drugi Svetski rat. Kadilak je, kao i druge kompanije, morao da se prilagodi novonastalim uslovima. Svega 55 dana nakon što je sa proizvodnih traka sišao poslednji automobil, aprila 1942 u fabrici je proizveden tenk M-5. Bio je to prvi od hiljade tenkova i borbenih vozila koji će se narednih nekoliko godina iznedriti iz ove fabrike. Avgusta 1945. poslednji tenk, model M-24, sastavljen je u fabrici. Rat je bio završen, za fabriku je mogla da počne nova era.
Posleratno američko tržište bilo je gladno novih automobila. Porudžbine za automobilima daleko su nadmašivale proizvodne kapacitete američke auto industrije. Auto kompanije su želele da novim modelima i detaljima privuku kupce na svoje liste čekanja. Kadilakov prvi potpuno novi posleratni automobil pojavio se 1948., donoseći sa sobom jednu od najuspešnijih stilističkih inovacija u istoriji (američkog) automobilizma – repna peraja! Kontroverzna od samog početka, ova repna peraja su fokusirala pažnju na zadnji deo automobila i pokrenula stilsko nadmetanje u auto industriji koje je krajem 50-ih dostiglo svoju kulminaciju. Šta god mislili o repnim perajima, ona su definitivno učvrstila Kadilakov prepoznatljivi identitet u godinama i decenijama koje su sledile.
Sledeća godina označila je još jednu prekretnicu u istoriji Kadilaka. Još jednom je oboren rekord prodaje, uveden je novi model sa prelepim čvrstim krovom, i kompanija je proizvela svoj milioniti automobil! Kompaniji Kadilak je trebalo 47 godina da proizvede prvih milion automobila. Sledećih milion proizvedeno je za manje od 9 godina! Među devet modela koji su se pojavili tokom 50-ih, kao poslednji u niz pojavio se jedan od najčuvenijih modela ove kompanije, Kedi ’59.
Kedi ’59 je imao sve – izgled, udobnost, performanse. Bio je to ultimativni simbol uspeha, impresivan i, naravno, kontraverzan! Moris Hendri, autor knjige „Kadilak: Standard u svetu, Kompletnih 70 godina istorije“ čak je namerno izostavio sliku Kadilaka iz 1959, smatrajući smešnim i suludim veličinu njegovih peraja.
Ideja o repnim perajima na Kadilaku može se pratiti u dane pre Drugog Svetskog rata, kada je glavni dizajner GM-a Harli Earl poslao grupu dizajnera na aerodrom blizu Detroita kako bi proučili dizajn projekta aviona Lokid P-38. Zaintrigirani aerodinamičkim rešenjima primenjenim na tom avionu, posebno repom koji se izdizao iz trupa aviona čineći jednu kompaktnu celinu, dizajneri su pokušali da svoje utiske prenesu na dizajn novog automobila. Kako je rat u međuvremenu odložio mnoge projekte, ta ideja je realizova tek na modelu iz 1948. Svake sledeće godine, sa svakim sledećim modelom kadilaka, repna peraja su bivala veća, upadljivija, nametljivija. A kada su se pojavili modeli Krajslera i Plimuta sa većim perajima, dizajnerski tim Kadilaka mogao je da učini samo jedno – da na sledećem modelu nadmaši sve njih.
Sledeći model je bio upravo onaj iz 1959. Sa visoko uzdignutim repom, sa duplim svetlima u obliku metka uzdignutim do njegove polovine, sa zadnjim delom koji naliči izduvnom sistemu mlaznog aviona (ipak je to bilo doba buma mlazne avijacije), ličeći na malu raketu (bilo je to i doba trke za osvajanjem svemira), bio je to potpuni trijumf stila u odnosu na funkcionalnost. Sa hromiranim metalnim delovima, gde god je to moglo da se učini, sa jakim bojama koje su pravile kontrast, ovaj model Kadilaka je imao nameru da kaže da je onaj ko sedi za volanom jednostavno uspeo u životu!
Još jedna prepoznatljiva karakteristika ovog modela bili su prednji branici, poznati pod nazivom Dagmar. I oni su od prvih posleratnih modela prošli svoju bum evoluciju i od običnih branika u obliku artiljerijske granate, prerasli u veoma komplikovan sklop koji je sve više podizan i kićen, i time gubio svoju ulogu zaštitnika, a preuzimao stilsku funkciju. Ovi branici su dobili naziv po poznatoj glumici i tv ličnosti 50-ih, koja je stilom oblačenja, haljinama i grudnjacima volela da ističe svoje grudi.
Unutrašnjost Kadilaka je odavala osećaj neverovatne otvorenosti. Sedeći u automobilu, vozač je mogao lako da vidi sva četiri ćoška svog auta i uživa u neometanom pogledu u gotovo svakom pravcu. Deo zasluge za to pripada i dizajnu krova. Kupac je zapravo mogao da bira između dva ponuđena rešenja, tradicionalnijeg zakrivljenog krova i ravnog krova koji se završavao oštricama. Oba su omogućavala neverovatnu preglednost.
Kadilak je, naravno, delio mnoga rešenja i delova sa ostalim GM automobilima, uglavnom strukturalne elemente, sakrivene od pogleda. Enterijer je takođe nosio zajedničke elemente, poput ramova za vrata, ležišta za prozore i nosača sedišta. Ipak, veći deo onoga što je kupac mogao da vidi, uključujući i materijal za sedišta i jastučiće, bilo je jedinstveno!
Kadilak je 1959. izbacio šest verzija tog modela: Seriju 6200, 6300 (De Ville), 6400 i 6900 Eldorado, Sixty Special Fleetwood i 6700 Fleetwood 75.
Kedi ’59 čak nije bio ni posebno dobar automobil, ali to niko nije ni primećivao. Imao je V8 ispod haube, kakav su imali i ostali kadilaci, ali niko se zbog toga nije bunio. Naravno, prednji deo je dosta vibrirao i teško je bio upravljiv. Pa šta?
Model iz ’59 je neosporna ikona rock’n’roll Amerikane, podsetnik na zlatno doba razvoja kada se činilo da dobrim vremenima kraj nikada neće doći. Ipak, šezdesete su vrebale tik iza ugla. Biće to godine u kojima će Kadilak imati sve manje i manje repno peraje, godine koje će doneti invaziju na Kubu, godine rata u Vijetnamu, godine u kojima će biti ubijen Kenedi!
Постови
